Andere Antwortende wiesen darauf hin, dass Gurte auf Sitzen für stehende Passagiere, die diese nicht benutzen können, unfair sind. Lassen Sie mich erklären, warum Züge an sich unendlich viel sicherer sind als Straßenfahrzeuge und Flugzeuge. Die Sicherheit von Zügen ist ein vollständiger Zweig der Eisenbahntechnik und unterscheidet sich offensichtlich von der Sicherheit im Straßen-, Luft- und Seeverkehr.
Bitte lesen Sie zu Ihrer Information Eurostats offizielle Statistiken . (Schlüsselindikator: 1742 Todesopfer im Jahr 2016)
Zunächst ein Hinweis zu Flugzeugen: Sicherheitsgurte sind nicht in erster Linie dazu da, Menschen vor einem Absturz mit voller Wucht zu retten (weil Aufpralle aus der Luft auf den Boden mit vollem Gewicht tödlich sind ), sondern hauptsächlich dazu, sie vor Turbulenzen oder plötzlicher Verlangsamung während Startabbruch und Landung zu helfen. Die Fluggesellschaften wollen nicht, dass Sie sich bei diesen Ereignissen den Kopf mit dem Beifahrersitz stoßen, weil die Versicherungen nicht gerne für Schäden aufkommen.
Wie die Eisenbahninfrastruktur Abstürze verhindert
Züge bewegen sich auf einer einzigen Dimension, da sie keine Steuerungsmöglichkeiten haben, so dass die Handhabung ihrer Sicherheit einfacher ist als auf der Straße. Frontalzusammenstöße und Entgleisungen sind die einzigen Arten von Unfällen, die sich selten ereignen.
Zugzusammenstöße sind aus infrastrukturellen Gründen unglaublich selten: Der Sicherheitsabstand wird technisch durch Signalsysteme durchgesetzt. Straßenfahrzeuge sind nicht gezwungen, einen Sicherheitsabstand einzuhalten (z.B. sind Busse in der EU angeschnallt, und Busse verunglücken auf der Straße), der auch nach der Fahrgeschwindigkeit (z.B. 150kmh - 95mph der Höchstgeschwindigkeit) geschätzt wird. Der unsichere Abstand ist nicht nur eine der Hauptursachen für den Unfall von Straßenfahrzeugen, sondern führt auch dazu, dass der effektive Unfall bei höherer Geschwindigkeit stattfindet.
Bei gleicher Geschwindigkeit und gleicher Reaktionszeit des Fahrers werden die beiden Autos, die plötzlich den Wagen mit dem größeren Sicherheitsabstand bremsen, mit einer geringeren Geschwindigkeit zusammenstoßen als derjenige, der hinter dem Fahrzeug herfährt. Und das Heckwerden ist auch ein sehr häufiges Phänomen auf unseren Straßen. Wir brauchen Gurte bei Straßenfahrzeugen.
Züge sind in dieser Hinsicht sehr unterschiedlich. Man denke an einen 11-teiligen Zug, der mit 300kmh (220mph?) gestartet wird. Nicht nur Eisenräder bieten einen Bruchteil der Haftung von Reifen auf Asphalt, die Masse dieses Konvois ist unendlich größer als die eines Lastwagens. Die Zugregulierungsbehörden tragen dem Rechnung und setzen Sicherheitsabstände durch, indem sie die Eisenbahninfrastruktur nach dem Konzept ["blocks"] konzipieren. Die SNCF (keine direkte Verbindung verfügbar, da ich eine andere Quelle verwendet habe) schätzt, dass ein TGV bei 300kmh 3300m benötigt, um auf der Notbremse zu halten, so dass der Zug immer mehr als 3300m vorne reserviert ist, wo kein anderes Material garantiert zirkuliert.
Wie wird das eigentlich verstärkt? Es gibt keine Bahnpolizei, die Züge hochzieht, die zu schnell oder zu nahe an die anderen heranfahren, sondern die Strecke wird einfach elektronisch gesteuert, so dass Blöcke von vordefinierter Größe (ich erinnere mich an 1200m für den regulären Verkehr 200kmh130mph und 5400m für den Hochgeschwindigkeitsverkehr über ETCS, siehe später) von den elektronischen Zugauslöseschaltern “gehalten” werden.
In der obigen Abbildung ist jede Ampel durch ["block_length_here"] von Schienen getrennt. Wenn ein Zug in einen Block einfährt, wird die vorangehende Ampel rot und eine (2x Block), zwei (3x Block) oder mehr (3+x Block) wechseln je nach Vorschrift die Farbe. Im Allgemeinen dürfen Züge mit maximaler Geschwindigkeit grün fahren, müssen auf gelb abbremsen und dürfen auf keinen Fall in rot einfahren, weil ein anderer Zug physisch in diesem ["block_lenght_here"]-Raum fährt. Ich habe die Zahlen aus Gründen der Allgemeinheit durch ["block_length_here"] ersetzt. Das obige ist ein allgemeines Konzept, und jeder Regler definiert die Anzahl der Zustände und die effektiven Farben. So kann z.B. eine U-Bahn nur den rot-grünen Code verwenden oder beschließen, zwei Blöcke hinter dem Zug zu schließen.
Außerdem müssen alle Züge auf modernen Strecken Sicherheitsvorrichtungen ausrüsten, die eine Notbremsung erzwingen, sobald der Zug ein rotes oder gelbes zu schnell passiert.
Sie finden das oben genannte in allen modernen Strecken auf der ganzen Welt, aber bedenken Sie, dass das effektive Signal (Kreis, Quadrat, Doppel-Gelb usw.) von Land zu Land unterschiedlich ist, insbesondere in Europa, wo jedes Land sein eigenes Eisenbahnsignalsystem hat. Aber das Konzept selbst gilt für alle.
Europäisches Zugsteuerungssystem (ETCS) ist eine Weiterentwicklung des traditionellen Blocksystems, bei dem es keine Lichter mehr gibt und der Zug seine Geschwindigkeit automatisch entsprechend der genauen Position des vorausfahrenden Konvois und nicht auf festen Raumpunkten reguliert. In diesem Fall muss der Triebfahrzeugführer nicht einmal langsamer werden, wie es der Zug elektronisch tut. Er kann die Entfernung zum nächsten Hindernis-Joinpoint-Station-was-auch-immer auf seinem Display sehen
Wie die Konstruktion eines Zuges Verletzungen bei einem Unfall verhindert
Interessant ist auch, dass Züge selbst so konstruiert sind, dass bei Frontalzusammenstößen und Entgleisungen tödliche Schäden minimiert werden.
Bei Frontalzusammenstößen ist der Triebfahrzeugführer normalerweise das erste und hoffentlich einzige Opfer, denn die meisten Züge (ich würde Schweden und Dänemark sofort von dieser Liste streichen, da alle ihre Fahrzeuge Motorleistung) werden von einem Wagen mit Frontmotor gezogen, der einen großen Teil des Aufpralls absorbiert.
Beachten Sie, dass die Kraft des Aufpralls nicht gleichmäßig über die Länge des Konvois verteilt ist, sondern sich durch die vorderen Teile verflüchtigt. Ich sage nur, dass die in der Mitte des Zuges stehenden Fahrgäste durch die Verzögerung geschockt werden, aber sehr unwahrscheinlich, dass sie eine tödliche Kraft erfahren.
Was Entgleisungen betrifft, so sind Züge auch so konzipiert, dass die Anzahl der entgleisten Wagen begrenzt wird. Betrachten wir zum Beispiel die AGV-Züge von Alstom Folie 20 ), die mit Motor- und Kupplungsrädern zwischen zwei Wagen ausgestattet sind: Der Hersteller gab an, dass diese Konstruktionstechnik zwar die Wartungskosten erhöht, indem sie es nicht erlaubt, einen Wagen auf der Schiene zu entkoppeln, es aber ermöglicht, die Wahrscheinlichkeit eines entgleisten Wagens, sich um seine Achse zu drehen, konsequent zu reduzieren.
Die Innenräume der Züge haben ebenfalls Konstruktionsmerkmale, um die Schäden für die Fahrgäste zu begrenzen. Während ein Fahrgast, der auf dem Weg zur Toilette von einem Aufprall aufgefangen wird, immer noch stürzt und sich den Kopf an etwas Hartem anschlägt, können sitzende Fahrgäste (teilweise) durch den Sitz vor ihnen und/oder den Tisch vor dem Rückwärtssitz vor ihnen geschützt werden. Wählen Sie den Shinkansen, bei dem jeder Sitz immer in Fahrtrichtung des Zuges liegt. Die Sitze sind nie starr, sondern erlauben es, sie nicht nur zu schräg zu stellen (für den Komfort der Reisenden), sondern auch den Aufprall zu absorbieren.
